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高鐵站被嚴重”房地產化“,“高鐵+城市”模式需普遍糾偏

2018-06-12 20:59:43 和訊名家 
高鐵站被嚴重”房地產化“,“高鐵+城市”模式需普遍糾偏
高鐵站被嚴重”房地產化“,“高鐵+城市”模式需普遍糾偏
導讀

  在快速城市化背景下的高鐵交通系統建設,受到了“土地經濟”理念的幹擾,“高鐵+交通”模式潛藏的風險在逐漸暴露。今後,中國的高鐵與城市發展模式需要調整,這既是對過去發展模式的糾偏,也是在緩解過去積累的風險。

  來源 | ANBOUND宏觀經濟研究中心

  選自 | 每日經濟 5667 期

  國內高鐵建設占世界總量66.3%

  中國近年的高鐵建設,是世界上規模最大的交通系統建設。2013-2017年,全國鐵路完成固定資產投資3.9萬億元,新增鐵路營業裏程2.94萬公裏,其中高鐵1.57萬公裏,是歷史上鐵路投資最集中、強度最大的時期。

  到2017年底,全國鐵路營業裏程達到12.7萬公裏,其中高鐵2.5萬公裏,占世界高鐵總量的66.3%,鐵路電氣化率、復線率分別居世界第一和第二位。

  高鐵建設在中國至少產生了三方面的重要作用:第一,拉動了高鐵列車制造產業,在集成國外先進技術和核心系統的基礎上,中國目前已能完成高鐵交通系統的制造和建設。第二,顯著提升了中國鐵路交通的效率,目前中國高鐵出行人數占鐵路客流的60%以上。第三,在相當程度上影響了國內多個城市的建設和規劃。

  “高鐵+城市”模式,潛藏的風險

  不過,高鐵在給中國帶來巨大進步的同時,也帶來了不少的問題,甚至埋下了不小的風險。一個突出的表現,就是高鐵站建設與城市化進程結合的“高鐵+城市”模式,暴露出不少的問題,潛藏著不可忽視的社會經濟風險。

  據不完全統計,截至2017年4月,中國已經建成的高鐵站數量達到516座,一個城市有多個高鐵站的現象並不少見。到目前為止,國家級別的、跨省的、主要幹線的高鐵站基本建完了,今後的高鐵站增量,將來自西部地區新高鐵線路的建設。

  高鐵車站的建設,只是高鐵交通系統的節點,能有什麽樣的風險?這類風險的影響力又有多大?

  安邦咨詢(ANBOUND)研究團隊要指出的是,建高鐵車站之所以可能變成風險,主要是因為高鐵車站的建設往往與城市規劃和建設綁在一起,通過城市化的杠桿作用放大了風險。

  風險點並不是作為交通節點的高鐵車站本身,而是高鐵車站與城市建設的結合部分,即高鐵車站周邊的開發建設。正如國家發改委最近所警告,存在“初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善”等問題,潛藏著一定的社會經濟風險。

  在迄今為止的地方經濟與城市化發展中,高鐵建設是各地爭搶的重要發展“題材”。對地方來說,高鐵車站為地方城市發展提供了契機,在建高鐵車站的過程中,絕大多數城市都拉開了架式,在離舊城很遠的地方規劃了高鐵站點,以便騰出足夠的空間來發展房地產,以建設高鐵新城來帶動城市建設。

  在本質上,高鐵車站建設成了“土地經濟”和城市資產經營的一個重要“題材”。在這種定位下,高鐵車站最基本的功能——交通客流的集散,被明顯淡化;而高鐵車站對拉動當地地價、房價的作用,被顯著強化。

  在這種“高鐵+城市”的發展模式下,可以看到,高鐵的基本功能被嚴重“異化”了,在很多城市,高鐵站距離主城區遠達數公裏甚至幾十公裏,而且從高鐵站到城區的連接交通嚴重不配套,成為交通孤島。

  高鐵站與城市化“捆綁”的結果,是高鐵站被嚴重的“房地產化”,在很多城市出現了千篇一律的高鐵新城。當宏觀經濟的發展周期放緩,城市化進程放慢,地方債務擴張開始受到約束,企業投資城市建設開始減少時,這種“高鐵+城市”的模式很容易陷入困頓。不僅浪費了很多土地資源,在交通便利性上也打了折扣,不少的城市還因為高鐵新城的架子拉得過大,背上了比較沈重的債務包袱。在安邦咨詢看來,這實際上就是“高鐵+城市”模式的爛尾。

  中國經濟進入了更加註重發展質量的新常態,城鎮化也進入了開始以人為本的下半場,城市對高鐵系統的要求也開始回歸客流通達的本源,人們對交通連接的便利性、基礎設施配套的完善程度有了更多的關註和要求,高鐵站能否與城市已有的基礎網絡和城市功能相結合,開始成為城市和居民關註的重點,過去的發展模式中積累的各種風險問題,也開始引起決策部門的反思。

  在快速城市化背景下的高鐵交通系統建設,受到了“土地經濟”理念的幹擾,“高鐵+交通”模式潛藏的風險在逐漸暴露。今後,中國的高鐵與城市發展模式需要調整,這既是對過去發展模式的糾偏,也是在緩解過去積累的風險。  

    本文首發於微信公眾號:安邦咨詢。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

(責任編輯:李佳佳 HN153)
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