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共享車位陷共享困局

2018-06-06 16:37:26 法治周末  法治周末 郝若希
北京滿庭芳園小區的共享車位。 視覺中國
北京滿庭芳園小區的共享車位。 視覺中國

  個人或單位將車位閑置時間發布到共享車位平臺上,其他車主可通過該平臺預定車位,即到即停、計時計費,提高了車位的使用率。然而,頂著“共享”之名的共享車位,在試點小區卻一直不溫不火,收效甚微

  法治周末見習記者 郝若希

  在北京青雲大廈工作的趙亮(化名)每天上班都要提早出門去單位“搶車位”。不過,最近趙亮找到了新辦法。

  “與其轉圈找車位,不如把車直接停入滿庭芳園小區的共享車位更節省時間。隨便停放在路邊擔心貼罰單,停在小區安全方便,距離單位只有3分鐘路程,還節省了停車費用。但這樣的車位比較少,很多小區都沒有。”趙亮表示。

  趙亮口中的“共享車位”,正是《北京市機動車停車條例》(自5月1日起正式施行)所鼓勵的“推進單位或者個人開展停車泊位有償錯時共享”。

  白天,小區為流動的外來車輛提供停車位;夜晚,小區的居民則可以在附近的商超、寫字樓等閑置車位停放車輛,實現車位錯峰共享,解決停車難題。

  目前,北京市已經有小區嘗試與互聯網公司合作,推出了共享車位以及相應平臺。個人或單位將車位閑置時間發布到平臺上,其他車主可通過該平臺預定車位,即到即停、計時計費,提高了車位的使用率。

  然而,頂著“共享”之名的共享車位,在試點小區卻一直不溫不火,收效甚微,在其落地過程中到底存在哪些困境?

  條件限制普及難

  以“共享車位”為名的停車類App有很多,比如,淘車位、49停車、零圓停車、飛象停車、私家車位等。其中一些App只是信息平臺,幫助車主發布車位出租或求租的信息,另外一些App則是要求配備相應的車位鎖。

  法治周末記者註意到,一款名為“丁丁停車”的App在4年前就已上線,使用該App需要配置丁丁車位鎖。

  根據“丁丁停車”App中顯示的車位信息,法治周末記者來到了北京海澱區滿庭芳園小區。小區裏共有八十多個車位安裝了共享車位鎖,通過“丁丁停車”App掃描車位鎖上的二維碼可以解鎖、付費。

  法治周末記者通過詢問多位小區保安人員了解到,此小區允許外來車輛進入,進入之後可以選擇停在沒有地鎖的車位上,也可以暫時停在地鎖開啟的車位上,但至於是否停在共享車位上,取決於車主是否知道共享車位並使用共享車位App。因此,即便是在工作日,小區裏只有少數共享車位被使用,而大多數的共享車位處於閑置狀態。

  丁丁停車CEO申奧在接受法治周末記者采訪時表示,停車市場不規範是阻礙小區共享車位普及的因素之一。當前,停車的市場機制尚未真正建立,除了免費停車,還存在大量的違章停車現象,而且懲罰力度不足。如果隨便停放在路邊不會被貼罰單,車主就不會停入小區的共享車位。那麽,共享車位的使用率低將導致業主失去共享的意願,進而影響推廣情況。

  另外,在選擇小區推廣共享車位時也需要達到一定條件。申奧表示,首先,小區周圍要有錯峰的需求。比如,小區附近的寫字樓、商場、醫院等內部車位不夠,上班族有停車需求。其次,小區允許外來車輛進入,小區物業也需要解決外來車輛亂停放的問題。而業主是否願意共享車位、共享車位與目的地之間的距離也會影響共享車位的普及。目前,北京市三環內有近890個小區,但符合條件、適合推廣的小區僅有兩百多個。

  多方主體配合難

  黃寺大街24號院是北京市西城區首個共享車位的試點社區,但這個由政府支持的項目進展地似乎並不順利。

  5月31日下午,法治周末記者走進黃寺大街24號社區院內,看到主路一側的樹蔭下有一排標註著“共享車位”的停車位,字跡已然斑駁。

  連續幾個空置的共享車位都上了車位鎖,這些車位鎖與其他普通車位的車位鎖並無差別,有幾名停車管理員正在給普通車位劃線。

  在提及共享車位的使用情況,一名停車管理員擺擺手說“還沒信兒”,並向法治周末記者介紹,今年年初,共享車位進入社區。社區內一共提供了27個居民的固定車位用來“共享”,外來車輛可以通過“德勝停車”App預約停車。

  是否共享車位需要經過車位所有者的同意,並與物業、共享車位平臺提供方簽訂合同。前述停車管理員透露,“目前車位所有者還未拿到合同,因此遲遲難以執行,車位鎖也尚未開啟”。

  在對外車輛進入社區停車的問題上,社區居民也存在顧慮。“如果外來車輛頻繁進入小區,難免增加一些安全隱患。但關鍵的問題是小區內的車位本身就緊張,為何還拿出一部分車位去共享?”社區居民霍丹(化名)表示不理解。

  易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進也表示,一些小區的停車位是屬於全體業主的,部分業主可能不願意此類公共車位被外來車輛所享有,而固定停車位被不同的外來車輛頻繁使用也容易產生糾紛。

  隨後,法治周末記者從德勝街道辦事處相關負責人處了解到,選擇黃寺大街24號社區作為試點,是考慮到該社區是居民區和單位混合的典型社區,停車問題突出,居民用車在上下班期間存在潮汐效應,同時居民和單位形成了反向的停車需求。

  但是,該社區的共享車位涉及到政府相關部門、平臺提供方、小區物業、停車管理公司以及業主(車位出租方)這五個主體,而多個主體配合難成為了共享車位難以落實的主要原因之一。

  該負責人表示,從實際情況來看,一方面,與小區物業以及停車管理公司協調工作存在一定困難;另一方面,與業主一一溝通,得到其支持,也有難度。推進過程中遇到問題很正常,目前實施細則還需要進一步細化,即使由政府來助推,也需要得到各方的支持。

  資源分散盈利難

  由北京市交通委發布的停車資源普查報告顯示,截至2016年年底,北京市城鎮地區最終核定車位總數382萬個,夜間停車需求384萬輛,總體來看夜間停車供需總量相當,但由於停車位資源空間分布不均衡,居住車位缺口達129萬個,其中三環內嚴重缺位區占比達84%。

  但北京交通委停車處處長穆屹曾公開表示,目前停車難問題不是單純意義上的總量不夠,而是空間、類型上停車資源的分配不均衡和停車位利用率不高的問題。

  調查顯示,夜間停車居住車位不夠,但公共建築車位富余,閑置停車位約80萬個,若與居住區按照50%的共享率進行錯時共享,可提供停車位約40萬個。

  然而,這只是理想狀態。

  易停智匯(隸屬北京易停靜態交通投資管理有限公司)副總郭斌告訴法治周末記者,在政府的鼓勵下,不少小區已經打開“大門”,嘗試錯峰停車,但目前仍然在摸索階段,畢竟小區內可用來共享的車位還在少數,難以形成覆蓋的效果。即使有足夠的停車資源,也需要整合分散的車位,提高使用率。

  由於資源分散、利用率低,市場上眾多App難以發揮作用,共享車位平臺提供方也難以實現盈利。

  申奧透露,在兩百多個安裝了共享車位鎖的小區中,真正運營並實現盈利的只有十幾個小區。而在收益分成上,要平衡平臺提供方、小區物業、停車管理公司和業主的利益。

  以丁丁停車的分成模式為例,訂單結算後的金額,60%的收益歸分享車位的業主,剩余40%由平臺提供方(丁丁停車)和小區物業等享有。小區物業一般分得10%至20%。

  以每小時收費5元計算,業主可以得到3元,但每個月需要出租車位50個小時,才能覆蓋每個月150元的固定車位長租費用。同時,業主還需負擔在自購車位上更換智能車位鎖的成本。

  而對於平臺提供方,每個共享車位每小時最多收益1.5元。“只有達到一定規模,才能起到整合資源、盤活閑置車位的目的,最終實現盈利。但目前大多數平臺還在占領市場階段,希望在政策的大力支持下,共享車位行業能夠健康發展。”郭斌說道。

(責任編輯:李佳佳 HN153)
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