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中國降低汽車關稅將創造普惠與多贏

2018-04-12 04:12:00 證券時報 

  關稅調整所引起的陣痛肯定在所難免,但也由此倒逼中國必須加快自主技術創新與質量提升的腳步。

  張銳

  國家主席習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上宣布了中國擴大開放的一系列新政,其中提出的今年“將相當幅度降低汽車進口關稅”這一重大政策安排尤其吸引國際社會的關註,且人們普遍註意到,與先前官方“逐步降低汽車進口關稅”或者“有序降低汽車進口關稅”的表述相比,習近平主席用了“相當幅度”的最新措辭,中國進一步降低汽車進口關稅所創造出的普惠性市場紅利以及多贏化市場格局由此更令外界期待。

  目前全球乘用車關稅主要由五個大類構成,分別是日本的零關稅,美國的超低關稅,加拿大韓國、歐盟的低關稅,南非巴西等國的關貿協定主流關稅,印度等不發達國家的高關稅。數據顯示,美國的整車進口關稅為2.5%,韓國是8%,歐盟是10%,阿根廷、巴西、墨西哥分別為35%、35%和33%,俄羅斯土耳其分別為30%和40%,而印度的整車進口關稅高達60%。顯然,中國汽車進口關稅比發達經濟體要高一些,但比其他新興市場國家也要低得多,而且中國作為世界貿易組織中的發展中國家,享受最惠國貿易的主流汽車進口關稅也是合情合理、有理有據。

  當然,盡管中國汽車進口關稅已經從最初的200%漸次降低到了目前的25%,但既然是世貿組織的成員國,中國就有進一步降低汽車進口關稅的義務,正是如此,即將到來的中國汽車進口關稅降幅究竟是多少就成為了外界最為關註的焦點。我們認為,中國政府盡管提出了擴大開放的大門,但在汽車進口關稅的調整上不會“一腳油門踩到底”,參考去年中國將187種產品進口關稅稅率從17.3%下降到7.7%的指標,今年汽車進口關稅的下調幅度應該為10%—15%之間,即合理位置調降至15%,極限位置在10%,而絕對不會是外界所猜測的由25%直降至5%。

  作為中國最先對外開放的產業,汽車行業已然成為中國市場競爭的“紅海”,而且在中國這一全球最大的汽車消費市場中,目前形成了進口汽車、合資車企和自主品牌三分天下的基本格局。相較之下,國內自主品牌汽車無論是核心技術還是整車質量都與競爭對手存在著不小的差距,市場份額盡管勉強達到了40%,但利潤率卻不到5%,關鍵問題就是發動機、底盤零件技術都為外資所控制,自主品牌或者參與合資的中方投入到技術購買上的成本相當高昂,在這種情況下,國內本土汽車企業還需要繼續地給養供奶,其中就包括適度的關稅保護。另一方面,中國汽車業正在加快從傳統燃油車向新能源汽車轉型升級的腳步,但在行業人士看來,中國的新能源汽車目前僅處在數量擴張階段,而在動力電池以及整車能效等質量層次上與特斯拉以及豐田、日產等國外對手至少存在著兩到三個年代的差距,但難能可貴的是,中國新能源汽車與汽車強國的同業者們處於同一起跑線上,而越是在這樣的關鍵時期,中國進口汽車關稅的調整就越顯得較為謹慎。

  除了充分考慮到本國行業生態外,外資的可能市場動向以及自身在世貿組織的博弈優勢也是中方調整汽車進口關稅時不得不考慮的重要因素。統計數據顯示,去年進口汽車在國內市場占比只有4%左右,但如果進口關稅降幅過猛,那麽跨國車企必然將重心轉向出口,隨之帶來的是其市場占比的放量提升,可與此同時就必然會出現這樣的情景:外資拋棄中資合作夥伴,資本紛紛流回國內或其它地區,且準備在中國國產化的跨國車企不約而同地終止投資步伐,中國本土市場的稅收隨即大量流失。更為重要的是,如果一次性將汽車進口關稅砍削到底,中國還將徹底失去未來商業談判的戰略籌碼,而對於這一點,相信中國政府心中其實早有權衡,自然在汽車進口關稅的調整上料定不會草莽行事。

  但是,即便是中國將汽車進口關稅降低到15%,帶給境外汽車企業的紅利也不可低估。統計發現,加入WTO以來,中國先後五次降低汽車進口關稅,同期進口汽車數量從最初的7萬輛增加到去年的121.6萬輛,勁增17倍之多,由此也有理由推定,關稅的再度降低勢必帶動進口汽車的放量增長;另外,在進口中國的車型中,主要以高端車與豪華品牌為主,中國也由此成為了全球豪華品牌汽車的最大單一市場,其中僅去年保時捷就在中國市場售出新車7.15萬輛,同比增長10%,同期瑪莎拉蒂在中國市場銷量達1.5萬輛,同比增長超18%,而且中國市場連續三年成為兩大品牌的全球最大單一市場。理論而言,整車售價越高,關稅降低所享受紅利就越大,進口高端車與豪華品牌無疑成為了中國降低汽車關稅的最大受益者。

  但有一點需要明確的是,盡管特朗普在要求中國降低進口汽車關稅方面吵得最歡,但關稅降低後的中國市場絕對不是美資汽車的天下,真正的大贏家應當是德系汽車。目前看,通用、福特、克萊斯勒三大正宗美資車企由於在中國已經投資建廠,出口到中國的數量本身就不多,而且接下來JEEP、英菲尼迪和林肯等車企都將在中國實現國產,這樣一來,美資車企從中國即將降低汽車進口關稅中所能得到的“讓利”其實並不非常顯著。與此相對,寶馬卻是目前中國進口量最大的外資品牌,1年光SUV就超過10萬輛,剔除國產華晨寶馬,去年寶馬對中國的出口就超過了20萬臺,而接下來的關稅下調紅利也勢必更廣泛地覆蓋到寶馬的所有車型中。

  當然,包括X2、X3、X4以及占據中國進口量最大單一車型的寶馬X5等都是在美國生產,並且美國還是這幾款SUV車型的唯一產地,此外,奔馳、奧德等品牌的部分車型也在美國生產,這樣看來,中國市場上寶馬們縱橫捭闔的風光背後,其實是美國愜意十足地拾金刨銀,而且算下來美國出口到中國的汽車數量還真的不小。據中國汽車工業協會統計數據顯示,去年我國自美國進口整車28.02萬輛,占總進口量的22.47%,因此,隨著中國關稅的進一步下調,美國也勢必成為最大的受益者之一。

  對於中國本土汽車企業而言,關稅調整所引起的陣痛肯定在所難免,但也由此倒逼自己必須加快自主技術創新與質量提升的腳步,未來10年中國邁入汽車強國的目標也由此多了一份勝算與期望。此外,作為一種紅利,關稅降低無疑將惠及國內消費者,假設進口汽車關稅下調10個百分點,一輛70萬元左右的進口汽車至少可為消費者節省4萬元左右的購買成本。不僅如此,由於汽車關稅的降低直接增厚了進口汽車經銷商的利潤,平行進口汽車無論是在數量上還是車型方面都將因此得到迅猛增長,由此給市場帶來了更多的選擇空間,傳遞給消費者的是更為豐富的產品體驗。更為重要的是,進口關稅的降低在讓大量國外汽車進來的同時,也可將更多的消費留在國內,從而產生更大的稅收增量,且對外能夠平衡進出口賬目,有效改善與優化中國企業的國際貿易環境。

(責任編輯:何一華 HN110)
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